Uit onderzoek blijkt dat e-steprijders drie keer meer kans hebben om in het ziekenhuis te belanden dan fietsers.

Een team van onderzoekers voerde een cohortanalyse uit van scooter- en fietsongelukken en ontdekte dat jonge, helmloze en vaak dronken scooterrijders veel vaker bij de hulpdiensten in Helsinki werden gezien dan fietsers. Dit onderstreept een groot veiligheidsprobleem in de stedelijke mobiliteit.

In een onderzoek gepubliceerd in het tijdschrift Scientific Reports hebben onderzoekers de incidentie, ernst en risicofactoren van verwondingen bij e-scooters en fietsen gekwantificeerd en vergeleken.

Vereisten

Stel je een vrijdagavond in het stadscentrum voor: neonlichten flitsen, taxi's staan in de rij en het geluid van wielen draagt het verkeer mee. Micromobiliteit brengt leven in de straten, maar eerdere studies schatten dat ongeveer 10 bestuurders per 100.000 mensen op de eerste hulp belanden na het rijden op een e-step, terwijl dat in Helsinki 7,8 per 100.000 ritten was – ongeveer drie keer zo hoog als bij fietsers. In tegenstelling tot auto's hebben deze platforms geen kreukelzone; de bestuurder is de enige "bumper".

Jongvolwassenen, nachtelijk rijden, alcohol en geen helm vormen een gevaarlijke combinatie. Weten hoe scooterongelukken verschillen van fietsongelukken, kan helpen bij het bepalen van snelheidslimieten, veiligheidscampagnes en fietspaden. Verder onderzoek moet uitwijzen welke maatregelen daadwerkelijk letsel verminderen.

Over onderzoeksmethoden

Kleine wielen, grote valpartijen: Als je je voeten dichter bij de weg hebt, kun je als stepper mogelijk sneller het stuur loslaten. Dat verklaart mogelijk waarom er minder armen gebroken zijn dan bij fietsers, die zichzelf vaak met hun armen proberen schrap te zetten.

Het team voerde een cohortanalyse uit van verwondingen opgelopen tijdens het rijden op een staande e-scooter en fiets op drie spoedeisende hulpafdelingen van 1 januari 2022 tot en met 31 december 2023. Geanonimiseerde gevallen werden gevonden via trefwoordzoekopdrachten in ziekenhuisdatabases en dossiers werden gecontroleerd op bewijs van een ongeval. Leeftijd, geslacht, tijdstip, helmgebruik, alcoholtest en details over het letsel werden geregistreerd. Het ernstigste letsel werd gecodeerd met behulp van de AIS en de samengestelde ernstscore van het letsel werd gecodeerd met behulp van de NISS.

Gebruiksnoemers: Vianova Cityscope-ritlogboeken voor gedeelde scooters en fietsritgegevens. Letselpercentages per 100.000 ritten en relatieve risico's (RR) werden berekend met 95%-betrouwbaarheidsintervallen (BI).

Continue variabelen met een normale verdeling worden beschreven als gemiddelde ± SD; proporties worden weergegeven als aantal en percentage. De exacte toets van Fisher, χ² of de t-toets van Student werden gebruikt voor statistische vergelijkingen met een significantieniveau van 0,05. Analyses werden uitgevoerd in SPSS 29, rekening houdend met de aanbevelingen van STROBE. De onderzoekscommissie van het ziekenhuis keurde het protocol goed en zag af van de verplichting tot informed consent; alle procedures waren in overeenstemming met de lokale regelgeving.

Onderzoeksresultaten

• Alcoholvergiftiging en traumatisch hersenletsel: Onder dronken bestuurders kwam traumatisch hersenletsel voor bij 76% van de e-stepgebruikers en 63% van de fietsers. Dit wijst op een sterke toename van de ernst van ongevallen onder invloed van alcohol.
• In twee jaar tijd behandelden de spoedeisende hulpdiensten 677 slachtoffers van scooters en 1889 fietsers. De gemiddelde leeftijd was 33 ± 13 jaar versus 47 ± 17 jaar; mannen vertegenwoordigden respectievelijk 64% en 59%. Slechts 29 (4%) scooterrijders en 522 (28%) fietsers droegen een helm. Bij 29% van de scooterrijders en 8% van de fietsers werd alcoholgebruik vastgesteld.
• Gebaseerd op 8,06 miljoen ritten met deelscooters, bedroeg het letselpercentage 7,8 per 100.000 ritten, terwijl het letselpercentage voor passagiers bij 82,98 miljoen fietsritten 2,2 per 100.000 ritten bedroeg. Het relatieve risico voor scooters was 3,6 (95% BI: 3,3–3,9).
• Hoofd- en nekletsel kwam voor bij 46% van de scooterongevallen en 31% van de fietsongevallen. Fietsers hadden vaker letsel aan de bovenste ledematen (45%) en de romp (11%). Craniofaciale fracturen kwamen vaak voor bij scooters (12%) en pols- en handfracturen bij fietsen (9%). De verdeling van AIS was vergelijkbaar, maar scootergebruikers hadden iets ernstiger letsel (10% versus 8%). Het enige kritieke geval bij scootergebruikers was diffuus axonaal letsel; fietsers hadden één meervoudige intracerebrale bloeding.
• Op de intensive care (IC) bevonden zich 8 (1,2%) scooterrijders (7 met TBI, 6 onder invloed) en 12 (0,6%) fietsers. Chirurgische behandeling was vaker nodig bij fietsers (13%) dan bij scooterrijders (8%), voornamelijk orthopedische ingrepen voor pols-, sleutelbeen- en ribfracturen. Het aantal ziekenhuisopnames was laag, maar fietsers presteerden opnieuw beter dan scooterrijders (9,8% versus 8,1%).
• Overdag vond 69% van de fietsongevallen plaats tussen 8.00 en 22.00 uur, terwijl 60% van de scooterongevallen in deze periode plaatsvond en 40% 's nachts. De helft van de scooterongevallen 's nachts ging gepaard met alcohol, vergeleken met 20% van de fietsongevallen 's nachts. Dronken bestuurders droegen zelden een helm. Ondanks de nachtelijke maximumsnelheid van 15 km/u die in 2021 werd ingevoerd, veroorzaken warme avonden nog steeds clusters van alcoholgerelateerd traumatisch hersenletsel onder forenzen in de stad - een trend die consistent is in alle seizoenen en klinieken.

Conclusies

In beide groepen was meer dan de helft van de verwondingen licht (schaafwonden of verrekkingen, AIS 1), hoewel bij scootergebruikers een iets hoger percentage ernstige verwondingen werd vastgesteld.

Rijden op een staande e-step brengt dus een hogere kans op blessures met zich mee dan fietsen. Steppers zijn jonger, vaker dronken en dragen geen helm, en zijn extra kwetsbaar voor hoofdletsel, terwijl fietsers meestal hun armen en torso verwonden, maar vaker een operatie nodig hebben.

Zelfs met de maximumsnelheid blijft de RR 3,6, wat aangeeft dat gedrag de boosdoener is, niet technologie. Gemeenten zouden prioriteit moeten geven aan campagnes voor helmgebruik, alcoholcontroles opnemen in huurapps en aanvullende beperkingen op nachtelijk gebruik overwegen.

Toekomstige prospectieve studies zouden moeten uitwijzen of dergelijke maatregelen, samen met herinrichting van fietspaden, het aantal bezoeken aan de spoedeisende hulp en intensive care kunnen verminderen. Zoals bij alle retrospectieve observationele studies is voorzichtigheid geboden bij het trekken van causale conclusies, en onvolledige of ontbrekende gegevens kunnen de resultaten vertekenen.